今天，在柏林我们已经可以看到氢燃料巴士样车在街上奔驰。从化学能的角度看，氢分子具有最高的“能量/质量”比。因此，最强大的太空火箭需要用液氢作为燃料。在热燃烧或电化学燃烧的过程中，氢与氧的结合只产生能量和水，没有污染物。氢燃料的主要来源是水，尽管电（光、热或化学）解水要消耗能量，但这个能量在氢燃烧时将得到回收，并且水资源基本上是无限的。最近，来自瑞士的著名专家Louis Schlapbach 在Nature 周刊上撰文，评述了氢燃料车的前景。 

　　提到氢的易爆性，往往让人想起：德国人引以为自豪的兴登堡(Hindenburg)号氢气飞艇于1937年悲剧性的起火爆炸。的确，氢气与空气混合，当氢气的体积占据4–75%，有可能发生爆炸。上述比例范围要比“汽油与空气混合”的情况宽得多。但是，兴登堡号氢气飞艇的爆炸，其直接原因却是源于充气囊外皮的材料过分易燃。现在看来，氢燃料车的广泛使用，必须完成以下三步：①使用可再生能源和高效的水裂解技术，生产大量的氢。②建立方便且完备的氢配送和存储系统，例如：在名古屋和柏林所做的。③进一步发展新技术，将氢中存储的化学能转化成便于使用的电能（通过燃料电池）或热能（通过燃烧引擎）。 

　　现行汽油发动机经小的改动可以使用氢作为燃料，然而它的能量转换效率太低（~10%）。可预见的有效方法是“氢-燃料电池-电马达”（hydrogen-fuel-cell–electric-motor）系统 (Hy-FC-EM)，不过，所面临的技术困难很大。具体说，发展 Hy-FC-EM 系统面临着三大问题：①燃料电池中催化剂（主要是Pt）的造价太高。②燃料电池的使用寿命短，因而成本高。③储氢系统要求能在室温和准大气压的条件下为燃料电池提供氢气。一辆中型轿车行使500千米约需30-35升汽油，如果换成Hy-FC-EM发动机则需5千克的氢。这些氢在室温的体积是56000升。为减小体积，最好的办法，不是加高压也不是将其液化，而是通过物理或化学的吸附（吸收）方法，将其储于多孔固体材料中。先前对储氢系统的重量要求定得过于苛刻，以至于未能达标。最近，美国能源部发布了修订后的指标：到2015年储氢系统中氢的含量至少占系统总质量的5.5%。 

　　展望未来，燃油车的主导地位在若干年内仍不会改变。而氢燃料车真正走向市场，的确面临诸多困难。据此，美国政府考虑先行资助比较有把握的全电动车（基于可充电锂电池或金属氢化物电池），同时把发展氢燃料车列为基础研究项目。然而, 有关专家质疑这种 “停一停，再走” 的政策，呼吁：对研制氢燃料车的优秀科学家和工程师给予长期的支持。 

　　（戴闻 编译自 Nature 460（2009）：809-811）